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不想做电池的企业难道才是更有竞争力的好车厂?

楼主:汽车主场 时间:2018-06-27 09:12:29

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导读:日产汽车近日声称,其决定撤出汽车电池事业,将手中持有的Automotive Energy Supply股权全数出售,同时也把在美国与英国等地的电池事业出售,日后电动车电池将转为外购,以减低成本。ASEC是日产与NEC集团在2007年合资设立的公司,日产出资51%,NEC集团出资49%,专门负责生产日产Leaf电动车系列用的电池,由于AESC在全球汽车电池市场的市占率位居亚军,仅次于日本松下,日产汽车抛售AESC股权,无疑将让全球动力电池市场格局发生变化。


不想做电池的车企不是好车企?


乍听新闻,日产汽车这一决定让人有些不解,毕竟在新能源汽车和动力电池两大市场异常火热的时刻,人们普遍认为不想做电池的车企不是好车企,前有特斯拉轰轰烈烈打造超级电池工厂,后有大众、宝马等企业计划投资建设电池工厂。近日,上汽通用也正式宣布,今后将投资17.2亿元人民币在上海金桥建设一座锂电池组装厂,以实现旗下新能源车电池系统的国产化。


在纯电动汽车整车成本中,动力电池的成本约占整体的一半左右。当前,我国新能源汽车正处于补贴政策临近退坡的关键时期,车企无论是为新能源车打造专属新平台,还是筹划投资建设自己的电池工厂,都是为了降低整车成本,以适应新能源汽车在“后补贴时代”的市场规则。


中国作为全球重要新能源汽车市场,日产汽车显然不会放弃这块大蛋糕,那么日产汽车此举是否有“壮士扼腕”之意?车企采用自己的动力电池固然能降低整车成本,但其在动力电池的生产研发方面投入十分巨大,而且时刻面临着技术更新换代所带来的风险。


此前日本日产汽车公司CEO卡洛斯·戈恩曾表示:“我们在电池业务这一块开放竞争,确保获得最好的电池。就当前而论,我们认为最佳的电池生产商是LG化学。”这种择优而选的方式选取动力电池,使日产汽车将有更多的精力在新能源汽车研发领域。


做动力电池车企应量力而行


动力电池是电动汽车的核心部件,车企为获取电池技术而绞尽脑汁在所难免。各新能源汽车车企为获取电池技术各显神通,根据各自实力以及战略的不同可分为三类:自主研发、与电池企业合资和外购电池产品。


自主研发:自主研发的门槛极高,需要经过多年的人才、技术、资金三方面的积累,并提前进行布局。这种方式对车企自身的实力要求极高,代表企业为比亚迪。比亚迪能成为新能源汽车行业的领导者,与其此早期从事电池产品研发有着直接的关系。


与电池企业合资:车企通过与电池行业龙头企业合资或联盟的方式成立新公司,从而获得电池技术并能控制电池供应。特斯拉与松下合资建立超级电池工厂,采用的就是这种方式。


外购电池产品:多数车企都采用外购动力电池的方式,这种方式使企业选择合作厂家时有更高的自主性和灵活性,可减少电池技术变更带来的风险。


外购模式灵活度较高,不受电池路线变更带来的风险,但是也因此无法获得电池技术,并且电池供应受厂家限制,价格也相对较高。合资则可以获得部分电池技术,电池供应也可以自主控制,同时可以降低成本,但是合资时需要投入较多的资金。自主研发可以掌握电池的核心技术以及电池供应,并能极大地降低生产成本,但是需要投入大量的资金和人力成本,并将承受电池路线变更带来的风险。这三种方式并没有优劣之分,选择哪种方式需要车企根据自身情况作出合理选择。


与国内行业政策的关联


此前,我国新能源汽车政策频发,行业发展有诸多不确定性。当电池目录与补贴挂钩时,车企不得不换掉与之合作密切却被电池目录挡在门外的日韩厂商。在相关政策最终落地之前,以外购方式选择供应商的车企就显得十分被动,这也促使部分车企投入到电池研发中。随着相关政策的出台以及我国新能源汽车行业不断走向成熟,这种局面也将有所改善。


电池中国网认为,整车厂不把控动力电池是否更有竞争力,这需要车企结合自身情况以及市场形势和国家政策进行综合判断。进行动力电池技术研发及生产固然能够降低整车成本,使电池技术参数与整车更加契合,但也承担着技术变更的风险。市场形势瞬息万变,车企以及电池企业都应当提前做好布局,挖掘企业优势,提升市场竞争力。


/文章来源:电池中国




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